Если грузопоток с Китаем не восстановится в течение нескольких месяцев, это почувствуют не только логисты и продавцы на вещевых рынках

Объявленное недавно прекращение отгрузки на железной дороге ряда товаров в китайском направлении «наложилось» на те сложности, что уже несколько месяцев испытывают автоперевозчики. Негативный эффект от сокращения перевозок для нашей экономики разноплановый. Например, на региональном уровне это снижение доходов малого бизнеса и частников, занимающихся придорожным сервисом. Раньше по дорогам до границы и обратно в сутки проходили сотни автомобилей, сейчас – единицы. А на уровне всего казахстанского рынка ограничения Китая по грузоперевозкам могут привести к дефициту некоторых товаров и росту цен на них.

– Проблемы в логистике росли все последние месяцы, – говорит руководитель Казахстанской ассоциации таможенных брокеров Геннадий Шестаков. – Основания для роста цен на импортные товары появились уже несколько месяцев назад, когда резко подорожали контейнерные перевозки. Это происходит по всему миру – результат пандемии и торговой войны США и Китая. Пекин снизил объемы импорта из других стран. Получилось, что из Китая контейнеры с товаром ушли, а обратно их нечем загрузить. Пустые контейнеры перевозить нерентабельно. Например, перевозка контейнера из Казахстана в Китай обходится в 1,5–2 тысячи долларов. Свой контейнерный парк у Казахстана микроскопичен по объему, быстро увеличить его невозможно. Технически запустить производство не сложно, но дорого. Изготовление контейнера стоит примерно 10 тысяч долларов. То, что до сих пор у нас не произошло ощутимого роста цен на импортные товары, можно объяснить только снижением покупательской способности.

Китай перестал принимать любые грузы из Казахстана, которые перевозятся не в контейнерах. Через станцию Достык, говорит эксперт, наши грузы уже не идут, даже если пункты отправки расположены в ближайшем к ней регионе, на востоке Казахстана. Контейнеры идут через пункт пропуска Алтынколь, то есть транспортное «плечо» по нашей территории становится больше, и это отражается на цене. К дефициту контейнеров прибавляется и возросший спрос на платформы, на которых перевозят контейнеры.

Тем временем поезда с «неконтейнерными грузами», которых решение о закрытии границы застало в пути, стоят посреди степи.

Наверняка КТЖ принимает меры по охране грузов, так как несет за них ответственность, но это сложно, особенно в местностях, где нет технических условий, – отмечает Шестаков. – То есть теоретически проблема расхищения части грузов есть. Это совершенно беспрецедентная история, с которой наша логистика никогда не сталкивалась и подготовиться к ней было невозможно.

Ситуация разрешится, когда Китай начнет принимать поезда, но не сразу. Чтобы разгрузить забитые поездами тупики, понадобится дополнительно набрать людей для погрузочно-разгрузочных работ. На это может уйти недели две. Для логистической отрасли, пережившей за год пандемии тяжелый стресс, срок не критичный. Для потребительского рынка – тоже. Но если грузопоток с Китаем не восстановится в течение нескольких месяцев, это почувствуют не только логисты и продавцы на вещевых рынках. Кроме того, за счет недопоступления таможенных пошлин могут снизиться доходы бюджета. Геннадий Шестаков оценочно определяет эти потенциальные потери в размере 10–13% к аналогичному периоду прошлого года.

Автор: Ярослав РАЗУМОВ
Источник: Экспресс К