Дефицит авиатоплива в Казахстане: насколько реальна проблема?

Ранее дефицит солярки и авиатоплива в Казахстане уже называли «искусственным» – об этом говорил и глава Казахстана. Между тем, эксперты считают, что причины дефицита в любом случае реальны, и если их не расследовать, то кризис усугубится. Егор Васильев на Ia-centr.ru отследил хронику дефицита авиатоплива в стране и собрал мнения по решению проблемы.

Хроники дефицита: как менялась ситуация с авиатопливом в Казахстане осенью 2021 года

1 октября

О возможном дефиците авиатоплива на внутреннем рынке перевозчики Казахстана заявляли еще в начале октября. Причем инициатором заявления выступила авиакомпания Air Astana – единственный авиаперевозчик, осуществляющий регулярные рейсы за пределы страны и потому обеспечивающийся топливом в первостепенном порядке со стороны государства.

В обращении Air Astana к правительству от 1 октября говорилось, что перевозчик обеспокоен значительным снижением объемов производства авиатоплива в Казахстане. Из-за этого авиаперевозки могут оказаться под угрозой срыва.

«Air Astana обратилась к правительству с предложением перенести сроки ремонтных работ на казахстанских НПЗ, а также возвратить прежние объемы производства авиакеросина как минимум до возобновления поставок импорта», – сказано в сообщении пресс-службы.

Air Astana напомнила тогда, что в конце сентября Министерство энергетики РК о двукратном сокращении производства авиатоплива на Шымкентском НПЗ, мощности которого были перенаправлены на решение проблемы с дефицитом дизельного топлива в стране (подробнее в материале). С учетом того, что ранее по той же причине были приостановлены отгрузки авиатоплива с Атырауского НПЗ, а Павлодарский НПЗ встал на ремонт в конце октября, то авиатопливо можно было закупить только за рубежом. Казахстанские авиакомпании обратились к российским ресурсодержателям, но получили отказ, поскольку на внутреннем рынке у соседей режим обеспечения авиаотрасли топливом был напряженным.

Председатель Комитета гражданской авиации министерства индустрии и инфраструктурного развития РК Талгат Ластаев назвал тогда заявление Air Astana «неподтвержденным» и «некорректным». Однако в конце октября о дефиците топлива заявили и другие игроки авиарынка – международный аэропорт Нур-Султана, а также один из внутренних перевозчиков страны, компания SCAT.

Так, переброска мощностей НПЗ на производство солярки все же привела к напряженной ситуации на авиарынке.

27 октября

«В сентябре и октябре текущего года в Республике Казахстан сложилась критическая ситуация, связанная с дефицитом топлива. Крупные ресурсодержатели и поставщики Казахстана не обеспечивают своевременные поставки авиатоплива, что на данный момент критически влияет на нормальное функционирование аэропорта, как регионального транспортного узла», – прокомментировал ситуацию на конец октября пресс-секретарь АО «Международный аэропорт Нурсултан Назарбаев» Анвар Шалекенов.

В компании SCAT ему вторили, сообщив, что запасы авиакеросина компании достигли критического уровня: для того, чтобы обеспечить выполнение расписания вылетов, но при этом, не получая необходимых объемов авиатоплива, компания обнулила собственные запасы в большинстве аэропортов Казахстана. В Алматы тогда приняли решение приостановить заправку разовых чартерных рейсов.

28 октября

Любопытно, что министерство энергетики в ответ на жалобы в отрасли выступило с резкой отповедью в адрес аэропортов, заявив, что воздушные гавани страны должны заблаговременно и самостоятельно прорабатывать вопросы обеспечения авиатопливом. Причина – о перебоях поставок с казахстанских НПЗ аэропорты были упреждены в начале сентября.

«Касательно сложившейся ситуации по обеспечению авиатопливом аэропорта Нур-Султана, министерство энергетики отмечает, что аэропорты и авиакомпании должны заблаговременно и самостоятельно прорабатывать вопросы обеспечения авиатопливом, включая поставки необходимого объема импорта. Это является текущей коммерческой деятельностью хозяйствующих субъектов», – говорится в сообщении минэнерго.

Тут надо понимать, что государство раскритиковало само себя, поскольку из 16 крупных аэропортов в стране лишь 4 находится в частной собственности. В частности, международный аэропорт Актау еще в 2007 году был передан на 28 лет в управление турецкому холдингу «ATM Grup Uluslararası Havalimanı Yapım Yatırım ve Işletme limited», в мае прошлого года другой турецкий холдинг «TAV Airports» выкупил 100% акций международного аэропорта Алматы.

Еще один международная воздушная гавань страны в Караганде с 2005 года находится в собственности ТОО «Sky Service», 40% акций владельца карагандинского аэропорта принадлежит компании группе «Верный капитал», хозяином которой является Булат Утемуратов. Наконец, региональным аэропортом в Таразе управляет та самая авиакомпания SCAT, которая одной из первых подняла шум по недостаче авитоплива на внутреннем рынке.

Остальные 12 крупных аэропортов страны, включая столичный международный аэропорт, принадлежат – прямо или опосредованно – государству. В частности, местным исполнительным властям – акиматам и подчиненным акиматам социально-предпринимательским корпорациям – в Казахстане принадлежат 8 аэропортов в Атырау, Уральске, Актобе, Костанае, Павлодаре, Семипалатинске, Усть-Каменогорске и в Шымкенте.

В Нур-Султане воздушной гаванью управляет министерство индустрии и инфраструктурного развития через структуру Airport Management Group, созданной при национальном железнодорожном перевозчике «Казахстан темир жолы» для управления государственными аэропортами Казахстана. Под его крылом находятся также аэропорты в Петропавловске и Кокшетау на севере страны, а также в Кызылорде на юго-западе Казахстана.

Казалось, ситуацию с дефицитом авиатоплива удалось стабилизировать в ручном порядке – два НПЗ возобновили производство авиакеросина, ряд крупных поставщиков сумел оперативно законтрактовать дополнительные поставки из России – и за счет них закрыть образовавшийся дефицит.

Игроки рынка прореагировали на принятые меры по-разному: в столичном аэропорту заявили о полной стабилизации, а мятежный SCAT заявлял, что его деятельность по-прежнему под угрозой срыва.

4 ноября

Глава государства 4 ноября на совещании по вопросам развития моногородов в Экибастузе заявил, что «несмотря на растущие объемы переработки нефти и проведенную модернизацию НПЗ, правительство с Фондом «Самрук-Казына» не смогли предотвратить возникновение дефицита нефтепродуктов».

Два крупных НПЗ Казахстана – Павлодарский и Атырауский - находятся в собственности госкомпании «КазМунайГаз», третьим – Шымкентским – дочерняя компания фонда «Самрук-Казына» владеет на паях с китайской CNPC.

Также Токаев напомнил, что Казахстан несколько лет назад полностью отказался от ценового регулирования рынка нефтепродуктов со стороны государства. Но, по его словам, правительство должно было решать вопрос с дефицитом ГСМ, принимая на себя полную ответственность за непопулярные шаги, в том числе в части повышения его стоимости. «То, что мы отказались от госрегулирования, не значит, что все должно быть пущено на самотек. Может быть, регулирование стоит вернуть, раз рынок работает только для себя, а не для граждан», – заявил Токаев. И поручил Администрации президента привлечь в случае необходимости правоохранительные органы для поиска причин возникновения дефицита, а также предложить пакет системных мер по реформированию отрасли.

16 ноября

Аэропорт Алматы подтвердил 16 ноября перебои с поставками авиатоплива и возможность ограничений.

Ранее источники сообщали, что аэропорт Нур-Султана приостановил заправку грузовых самолетов. 16 ноября в аэропорту дали комментарии по вопросу: «В настоящее время ограничения по заправке авиатопливом в аэропорту Нур-Султана отсутствуют. Ранее по согласованию с авиаперевозчиками на несколько рейсов были введены ограничения ввиду ряда причин. Это рабочий процесс во взаимоотношениях между транзитными авиакомпаниями и аэропортом».

Почему проблемы с дефицитом авиатоплива продолжатся?

Сегодня основные игроки авиарынка поддерживают идею президента о возвращении госрегулирования стоимости ГСМ, по крайней мере – в части цен на авиатопливо.

Дело в том, что на волне дефицита в Казахстане образовался резкий рост цен на авиакеросин: ресурсодержатели подняли стоимость тонны с 220 тысяч тенге (летняя цена) до 360-380 тысяч тенге, что составляет порядка 840 долларов за тонну.

И сейчас в Казахстане – самый дорогой авиакеросин в мире: самолеты в Европе заправляют по 750-760 долларов за тонну, в Китае и Азии он стоит 740 долларов за тонну, а на Ближнем Востоке – порядка 720 долларов за тонну.

Но тут проблема в том, что если государство вернет госрегулирование на авиакеросин, то поставки его из-за рубежа могут резко сократиться, а как казахстанские НПЗ справляются с внутренним спросом самостоятельно, наглядно показала нынешняя осень. Казахстанский финансовый консультант Расул Рысмамбетов в комментарии агентству КазТАГ в октябре заявил, что решение проблемы лежит не в плоскости регулирования цен, а в полной загрузке отечественных НПЗ сырьем.

«Мне кажется, у нас сильно недозагружены НПЗ, а технологические потери на них выше, чем во многих других странах, потому что под технологические потери маскируются также «левые» продажи и хищения. Так как нефтяная отрасль у нас является «государством в государстве», первая же нормальная проверка, сверка добычи и переработки покажет хищения на десятки и даже сотни миллионов долларов. По поводу дефицита, есть ощущение, что это искусственно созданное явление. Но тяжело утверждать без проверок, а проверок в отрасли не проводили много лет, чтобы не обижать влиятельных людей. В Казахстане самым дефицитным товаром, как ни странно, является сырая нефть: люди готовы давать взятки, комиссии, чтобы получать нефть бесперебойно, однако «достать» нефть могут лишь единицы избранных трейдеров», – утверждает Рысмамбетов.

Председатель президиума Союза нефтесервисных компаний Казахстана Рашид Жаксылыков убежден, что для обеспечения внутреннего потребления Казахстану необходимо направлять на свои НПЗ порядка 15-20 миллионов тонн нефти ежегодно. Однако этот объем не обеспечивается в реальности, убежден аналитик нефтегазового рынка Казахстана Сергей Смирнов. Смирнов напоминает, что после модернизации трех НПЗ заявлялось об их способности перерабатывать 19,5 миллиона тонн нефти в год, однако через пару лет после завершения модернизации объемы переработки снова сократились до 16,5 миллиона тонн в год, и ежегодно наблюдается дефицит то одного, то другого вида топлива.

«На казахстанский рынок сырье поставляют оставшиеся средние и небольшие месторождения с падающей добычей, которые в основном находятся в ведении «КазМунайГаза». Они должны 30 процентов от своей добычи продавать на местном рынке, но это невыгодно для них, так как цена в три раза ниже по сравнению с мировой. Из-за этого на наших перерабатывающих предприятиях не хватает нефти. Думаю, по этой причине на казахстанских НПЗ не увеличили производство и не запустили четвертый НПЗ, так как для него просто не хватит сырья», – говорит эксперт.

Напряжение на авиарынке эксперты накладывают на министерство энергетики, которое отрицало негативные последствия сокращения производства керосина за счет перенаправления мощностей и сырья на производство дизтоплива.

«Авиакеросина стали производить в моменте меньше, при этом водители сообщают, что на заправках дизель так и не появился. Получился «тришкин кафтан»: чтобы заштопать дыру на спине от кафтана, оторвали рукав. Были проблемы только с дизелем, а теперь появились и с керосином» – заметил аналитик нефтегазового рынка Казахстана.

Эксперты сходятся на том, что Казахстану сейчас важнее разобраться с загрузкой своих НПЗ, а не подавлять рост цены на авиатопливо. Поскольку второй путь приведет лишь к дополнительному витку дефицита на авиакеросин в нефтяной державе.

Автор: Егор Васильев
Источник: Ia-centr.ru